Le CONCORDE - XB-70 Valkyrie

Aviation

Espace

1) Le Concorde
Royaume-Uni / France - 1969

Les premières ébauches d'un avion supersonique pour succéder au Comet ont lieu en 1959. La BAC (France) et le gouvernement britannique souhaitent mettre au point deux projets, un de 50 passagers volant à Mach 2 et l’autre de 100 passagers volant à Mach 1,2: le "Bac 223". En France, vers 1960, les sociétés Sud Aviation et Marcel Dassault ont également l’idée d’un moyen courrier volant à Mach 2: La "Super-Caravelle". Sud Aviation sera le principal maître d'oeuvre du projet français. Le Concorde était un avion de transport supersonique construit par Sud-Aviation (devenue l’Aérospatiale) et par British Aircraft Corporation (devenue la British Aerospace). Le prototype 001, le F-WTSS, a effectué son premier vol le 2 mars 1969 à Toulouse. Le Concorde est né le 29 novembre 1962 et la fabrication du Concorde s'est arrêtée en 1980. Le Concorde n'a jamais connu d’avaries et de problèmes avant le 25 juillet 2000. Le 25 juillet 2000, sur l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, un Concorde s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse.

113 personnes (100 passagers, 9 membres d’équipage et 4 personnes au sol) ont été tuées. L'accident aurait été provoqué par l'éclatement d'un pneu à cause d'une lame métallique laissée sur la piste par l’avion précédent, un DC-10 de la Continental Airlines. Le 10 avril 2003, British Airways et Air France annoncent le retrait de leurs Concorde. Le supersonique effectue son dernier vol en mai 2003: Une des plus belles réussites technologiques entre alors au musée. Le Concorde fut l'unique avion au monde capable de transporter 130 passagers à Mach 2 (2 350 km/h) et de relier New York à Londres en 2 heures 54 minutes. Concorde n'a connu qu'un seul accident en 31 ans et a été abandonné.

Une des propriétés du Concorde est son nez mobile. Lors du décollage, de la montée initiale et de l'approche, le nez a une inclinaison de 5°. En croisière, le nez est en position horizontale est la visière est remontée afin d'avoir le meilleur aérodynamisme possible. En phase d'atterrissage le nez à une inclinaison de 12,5° pour que le pilote ait une visibilité optimale. Ce nez escamotable permet de pallier à l'inclinaison de l'avion, l'avion se cabre a cause de son aile delta. L'aile delta est caractérisée par une forme en triangle isocèle (la lettre grec delta est triangulaire). L'aile delta assure à l'avion un système de sustentation et une stabilité remarquable. Le Concorde est le seul avion commercial à ne pas avoir besoin d'empennage horizontal ou d'aérofreins. Le Concorde est le seul avion de ligne supersonique à avoir été produit avec le Tupolev Tu-144 soviétique (parfois surnommé "Concordski" ou "Concordoff" en raison de sa ressemblance avec Concorde. Le Tu-144 était une copie -améliorée- du Concorde). Le Tupolev Tu-144 devait transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique a effectué son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Zhukovsky, près de Moscou. Le 3 juin 1973, au Salon du Bourget, le premier modèle de production s'écrasa en flammes au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons, une école et tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol.

4 turbo réacteurs Rolls-Royce Snecma Olympus 593-610 de 17 260 Kgp chacun soit 69 040 Kgp de poussée au total avec la post-combustion.
Consommation: 20 500 litres à l'heure - Consommation au décollage: 450 litres/minute avec la post-combustion
Plein total de carburant: 95 600 litres - Train d'atterrissage: 8 roues principales et 2 roues avant
2 pilotes et un technicien-ingénieur de vol - 6 membres d'équipage
Rayon d'action à Mach 0,95: 6 580 km - Rayon d'action à Mach 2: 5 110 km - Niveau de bruit au décollage: 119,5 EPNdB
Vitesse de croisière: 2 150 km/h (Mach 2) à 16 765 m- Vitesses maximale: Mach 2,02 soit environ 2 350 Km/h
Longueur: 62,10 m - Envergure: 25,56 m - Hauteur: 11,40 m - Largeur du fuselage: 2,87 m - 130 passagers

2) XB-70 Valkyrie
USAF - NASA - USA - 1958

Le 6 février 1958, le WS-110A reçoit son appellation officielle: XB-70. Le 3 juillet 1958, le WS-110A est baptisé "Valkyrie". Le fuselage central, où étaient logés les 6 réacteurs, avait une profondeur de 1,3 m, une largeur de 11,30 m et une longueur de 33,50 m. Les entrées d'air alimentant les réacteurs étaient à géométrie variable. Le train du XB-70 était composé de huit roues principales. Une cinquième roue montée sur chaque boggie servait au système antipatinage. La roulette de nez à diabolo s'escamotait entre les entrées d'air des réacteurs. Le XB-70 fut le premier bombardier à ailes delta à utiliser des empennages "canards" aussi importants. Les gouvernes des canards pouvaient être abaissées de 20°.

Contrairement à des avions comme le Rafale qui utilisent les canards pour leur maniabilité, le XB-70 utilisait les canards comme un empennage horizontal. La verrière pouvait être placée dans deux positions: relevée pour les hautes vitesses et abaissée pour les faibles vitesses. L'aile pouvait se rabattre en vol. Pour réduire la traînée à hautes vitesses, les six derniers mètres de l'aile se rabattaient vers le bas d'un angle de 65 degrés à Mach 3, et d'un angle de 25 degrés à Mach 1,4.

Le programme d'essais en vol du Valkyrie fut confié à l'US Air Force avec la collaboration de la NASA (Dryden Flight Research Center de la base d'Edwards). 180 heures de vol ont été prévues. Le but était d'atteindre Mach 3 a plus de 20 000 mètres. Au matin du 21 septembre 1964, quelques problèmes sur le réacteur 2 retardèrent le départ. Le XB-70 se présenta sur la piste de Palmdale a 8 h 24. Il roula 1 600 mètres sur la piste a la vitesse de 379 km/h et décolla, accompagné d'un B-58 et deux T-38. Durant la première partie du vol, le XB-70 ne dépassa pas 580 km/h. Ce n'est qu'une fois parvenu au-dessus du Roger Dry Lake d'Edwards que White, le pilote, actionna la commande de rentrée du train d'atterrissage. Cette procédure, qui il faut l'admettre est fort complexe, ne s'exécuta pas correctement et le train principal droit resta à moitié sorti. Ce problème fut observé par un des deux T-38 d'escorte qui signala que le Valkyrie avait une perte de liquide hydraulique.

White décida de ressortir immédiatement le train avant que l'avion ne se trouve en panne totale d'hydraulique empêchant définitivement la sortie du train. Le Valkyrie ne dépassera pas les 600 km/h pour ce premier vol qui s'effectua sur 5 moteurs: le numéro 3 ayant été coupé suite a un surrégime. Le XB-70 se posa à 9 h 45 sur la piste 04 d'Edwards longue de 2000 mètres avec le train principal gauche en feu, les deux roues arrières s'étant bloquées. Le moteur numéro 2 dut être remplacé après ce vol car il avait englouti des débris pendant l'atterrissage. Pour ceux qui ont piloté des monomoteurs dans un aéroclub, poser un avion tel que le XB-70 n'est pas une mince affaire ! Il faut évaluer la position du train principal par rapport à la piste, les "jambes" du train principal se trouvant à trente-quatre mètres en arrière du poste de pilotage et douze mètres plus bas ! Pour les premiers atterrissages, un B-58 accompagnait le Valkyrie afin de donner des indications aux pilotes. Le deuxième vol eu lieu le 5 octobre 1964 et les objectifs étaient les mêmes qu'au premier vol. En cas de réussite, soit passer Mach 1, North American recevrait 125 000 dollars, mais en cas d'échec, North American verserait cette somme a l'US Air Force, et cela a chaque vol jusqu'à ce que le XB-70 passe le mur du son. Après le décollage, White rentra le train cette fois sans problème. Le XB-70 accéléra jusqu'à Mach 0.85 et grimpa à 28 000 pieds lorsqu'une alarme se déclencha: le premier circuit hydraulique (U1) avait une fuite. White réduit la vitesse et sortit le train immédiatement. Le XB-70 se posa en catastrophe sur une des pistes naturelles du Roger Dry Lake. Il roula 3300 mètres avant de réussir à stopper, un des parachutes de freinage ayant refusé de se déployer.

C'est au cours du troisième vol, le 12 octobre 1964, que le XB-70 a atteint Mach 1,1, perdant à l'occasion une bonne partie de sa peinture du fait de la dilatation du métal et de la chaleur. Le quatrième vol eut lieu le 24 octobre. Le XB-70 atteignit Mach 1,42 établissant un record de durée en vol supersonique continu. Le 16 février 1965, White et Cotton effectuèrent le 5ème vol. Le XB-70 Valkyrie décolla de Palmdale a Edwards et atteignit la vitesse de Mach 1,6. Le seul incident fut le non-déploiement des parachutes de freinages a l'atterrissage. L'équipe d'essais fut complétée par Van H. Shepard (pilote d'essais chez North American) et du lieutenant-colonel Fitzhugh "Fitz" Fulton de l'USAF. Le 25 février, pour le sixième vol qui devait permettre au XB-70 d'atteindre la vitesse de Mach 1,8, des ennuis hydrauliques et la perte d'un morceau de la structure ont interrompu le vol et le XB-70 dut se poser sur le lac asséché d'Edwards. Le 4 mars, lors de son 7ème vol, le XB-70 atteignit Mach 1,85. Le 24 mars, au cours du huitième vol avec White et Shepard aux commandes, le Valkyrie atteignit Mach 2,14. Au cours du 12ème vol, White et Fulton atteignirent Mach 2,60 mais des problèmes sur les réacteurs 4, 5 et 6 et la perte d'une partie de l'apex de l'aile au-dessus de l'entrée d'air forcèrent le XB-70 à se poser une nouvelle fois en urgence sur le Roger Dry Lake... Le 1er juillet, lors du 14ème vol, le XB-70 atteignit Mach 2,85 et le 14 octobre 1965, au cours du 17eme vol, Mach 3 fut franchi. Pendant ce temps, le programme SST destiné à développer un avion de transport civil supersonique venait d'être lancé et on voyait dans le XB-70 un formidable banc de test pour les vols à plus de Mach 3 (3672 Km/h).

Moteurs: 6 turboréacteurs General Electrics YJ39s de 13 605 kg de poussée chacun
Envergure: 32 m - Longueur: 56,6 m - Hauteur: 9,4 m - Surface alaire: 585 m²
Vitesse de croisière: 3 186 km/h - Vitesse maximale: 3 275 km/h (Mach 3,08)
Plafond: 23 600 m - Rayon d'action 7 900 km - Armement interne: 14 bombes nucléaires ou thermonucléaires

Le 8 juin 1966, le Major Cross fit son premier vol comme copilote sur le Valkyrie avec White. Le XB-70A-2 décolla d'Edwards pour son 46ème vol qui devait aussi permettre à la firme General Electric de prendre des photos du XB-70 avec 4 chasseurs (un F-4B, un F-5A, un F-104N et un T-38) également équipés de réacteurs de General Electric a des fins publicitaires. À 9 heures, la formation s'était constituée autour du Valkyrie. Le Learjet prit des clichés pendant 25 minutes lorsque le F-104 piloté par Joe A. Walker percuta le Valkyrie, passa au-dessus en lui arrachant une partie de la dérive droite et la dérive gauche et retomba sur le saumon gauche avant d'exploser dans une énorme boule de feu. Dans le T-38, Cotton hurla à la radio: «Collision ! Collision ! Vous n'avez plus de dérives, je répète, vous n'avez plus de dérives !». Dans le cockpit du Valkyrie, White et Cross n'avaient rien ressenti d'anormal. White réussira à s'éjecter mais le Major Cross restera prisonnier dans le cockpit. Le XB-70A-2 Valkyrie s'écrasa 71 secondes plus tard dans le désert à environ six kilomètres de Barstow. La NASA avait perdu deux pilotes et deux avions pour un film publicitaire. Cet accident resta longtemps gravé dans les mémoires car le XB-70 suscitait de la part de la presse une médiatisation égale à celle du programme spatial... Le XB70 effectua ses 10 derniers vols du 11 juin 1968 au 4 février 1969. La fin du programme fut annoncée le 13 janvier 1969. Le dernier vol eu lieu le 4 février 1969. Pour convoyer le XB-70 d'Edwards a la base Wright-Patterson AFB, le XB-70 était accompagné par un ... F-104 !

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