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1) McDonnell F-101 Voodoo
Avion de chasse - USAF - États-Unis - 1954

Le McDonnell F-101 Voodoo est un avion de combat américain de la seconde moitié des années 1950. C'est le premier avion de chasse capable de dépasser 1 600 km/h à avoir été produit en série. Ce second type des Century Series Fighters est resté en service jusqu'au début des années 1980. En 1951, l'armée de l'air américaine émit un appel d'offre pour un avion de chasse à long rayon d'action capable d'accompagner le bombardier intercontinental B-36. McDonnell remporta le marché avec son projet XF-88, développé à la fin des années 1940 mais n'ayant jamais abouti. Le futur F-101 était cependant plus grand et sa structure en partie modifiée par rapport au XF-88. Le premier prototype fit son vol inaugural le 29 septembre 1954 et, peu de temps après, atteignit sa vitesse maximale de Mach 1,4.

La construction en série a été lancée immédiatement, les premiers avions ont été livrés au premier semestre 1956. Les premiers F-101A furent livrés aux unités opérationnelles à partir de mai 1957. Ils étaient armés de 4 canons de 20 mm et éventuellement d'une bombe atomique, mais ne pouvaient cependant pas emporter de bombes classiques. En effet, suite aux revirements de l'État-Major américain, le F-101 était maintenant destiné à servir en tant que chasseur-bombardier, capable à la fois de missions air-air et de larguer la bombe atomique. Le F-101A n'étant pas bien adapté à sa nouvelle mission d'attaque à basse altitude, une version F-101C fut mise au point en 1957, avec une structure renforcée capable d'encaisser 7,33G et quelques autres améliorations. Elle ne fut cependant construite qu'à 47 exemplaires avant que l'USAF ne renonce finalement à utiliser le Voodoo pour l'attaque. Le reste de la production fut transformé en RF-101C, version non armée de reconnaissance qui restait cependant capable d'emporter une bombe atomique, et subit quelques améliorations du système photographique durant sa carrière.

Suite aux retards rencontrés sur le programme du F-102 Delta Dagger, l'USAF commanda dès 1954 une version F-101B d'interception tout-temps comme solution d'attente. Il s'agissait d'un avion biplace (1 pilote et 1 opérateur de système d'arme), équipé de réacteurs J57 plus puissants avec des tuyères plus longues, d'un avant modifié pour embarquer le système de tir, et armé de 4 missiles air-air en remplacement des canons. Le premier vol eu lieu le 27 mars 1957 et les livraisons commencèrent en janvier 1959. Cette version était accompagnée de la version F-101F destinée à l'entraînement au système d'arme, mais qui conservait toute sa capacité de combat. Les F-101B subirent plusieurs modifications durant leur carrière, comme la possibilité de tirer le missile air-air à tête nucléaire AIR-2 Genie, l'ajout d'un détecteur infrarouge et des améliorations du système de tir.

Les F-101A et C ainsi que leurs dérivés de reconnaissance restèrent en service jusqu'au milieu des années 1960, les derniers furent retirés des unités de réserve à la fin des années 1970. De leur côté, les F-101B commencèrent à être transférés à la Garde Nationale à la fin des années 1960 et furent définitivement réformés au début des années 1980. Après l'abandon du CF-105 Arrow, le Canada commanda 56 F-101B d'interception et 10 F-101F d'entraînement, qui lui furent livrés entre juillet 1961 et mai 1962. Il s'agissait d'appareils d'occasion prélevés sur les unités de l'USAF, initialement armés uniquement de missiles air-air "classiques" Falcon. À partir de 1965, les Voodoo canadiens purent également disposer de missiles à tête nucléaire AIR-2 Genie, mais ceux-ci restaient la propriété des États-Unis et étaient mis en œuvre sous leur contrôle. Entre 1970-1972, les CF-101 restants furent renvoyés aux États-Unis et remplacés par 66 autres, toujours d'occasion, mais révisés et incluant les dernières améliorations apportées aux exemplaires américains. Les CF-101B et CF-101F restèrent en service dans la RCAF jusqu'à fin 1984. Deux exemplaires furent néanmoins conservés jusqu'en avril 1987, dont l'un transformé en EF-101B destiné à la guerre électronique.

En 1959, Taïwan acheta 8 RF-101A d'occasion qu'elle utilisa pour des missions de reconnaissance jusqu'à la fin des années 1970. Il semble que quelques RF-101C américains aient également été loués par Taïwan pendant l'été 1962. Le 27 novembre 1957, quatre RF-101A établissent plusieurs records de traversée des États-Unis, dont un aller-retour Los Angeles-New York (7 871 km) à une vitesse moyenne de 1 161 km/h.

Constructeur: McDonnell - Avion de chasse - Premier vol: 29 septembre 1954 - Mise en service: 1957 - Date de retrait: 1984 (Canada)
Équipage: 2 (1 pilote et 1 navigateur) - Motorisation: 2 Pratt & Whitney J57-P-55, turboréacteurs avec postcombustion - Poussée unitaire: 75,2 kN
Envergure: 12,09 m - Longueur: 20,55 m - Hauteur: 5,49 m - Surface alaire: 34,20 m2
Vitesse: 1 825 km/h (Mach 1,72) - Plafond: 17 800 m - Rayon d’action: 2 445 km
Armement externe: 4 missiles air-air (4 Falcon ou 2 Falcon et 2 Genie)



2) Fouga CM 170 Magister
Avion d'entraînement et de voltige - France - 1952

Le Fouga CM 170 Magister construit par Aérospatiale-Potez est un avion à réaction conçu en France au début des années 1950 et initialement destiné à l'entraînement. Reconnaissable à son empennage arrière en «V», il a été utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXIe siècle. Le Fouga Magister fut un avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la Patrouille de France qui l'a utilisé de 1956 à 1980. Deux prototypes furent réalisés: Un avec l'empennage en «V» et un avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en «V», cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953. En 1954, le Fouga Magister est retenu par l'OTAN comme avion à réaction d'entraînement. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, une production sous licence est lancée en Allemagne, en Israël et en Finlande. Afin d'entraîner les pilotes à l'atterrissage et au décollage depuis un porte-avions, une version modifiée pour l'Aéronavale a été développée à partir de 1954, le CM 175 Zéphyr, équipé d'une crosse d'appontage, d'une verrière coulissante et d'un train d'atterrissage renforcé.

Le CM 175 Zéphyr fit son premier vol le 31 juillet 1956. À la fin des années 1970, une version améliorée désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d'un poste de pilotage largement modifié et de réacteurs plus puissants Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l'avion ne fut jamais construit en série. Le Fouga Magister est mis en service en France en 1956 et les livraisons se poursuivent jusqu'en 1969. L'avion est utilisé pour l'entraînement mais aussi comme avion de liaison. Progressivement remplacé à partir de 1984, le Fouga est définitivement retiré du service en 1996. La marine française a reçu les premiers Zéphir en mai 1959 et réforma les derniers exemplaires en 1994. En Allemagne, le Fouga Magister fut construit sous licence par Flugzeug-Union-Süd (fusion des constructeurs Messerschmitt et Heinkel). Les premiers exemplaires sont assemblés à partir de pièces fournies par Potez, les autres intégralement construits sur place. Les livraisons à l'armée de l'air allemande se font de 1958 à 1961. En Finlande, la firme Velmet construisit aussi le CM 170 sous licence.

La Belgique reçut 45 Fouga Magister entre janvier 1960 et janvier 1961, dont une partie fut initialement basée au Congo belge (base de Kamina). Ils furent utilisés pour l'entraînement jusqu'à l'arrivée de l'Alpha Jet au début des années 1980. Une partie des avions furent alors vendus d'occasion, seuls une vingtaine étant conservés pour des missions de liaison et pour permettre aux pilotes de faire leur quota annuel d'heures de vol. En 2006, il ne restait plus que 6 Fouga en état de vol et l'avion a été officiellement retiré du service en septembre 2007. Le Katanga acquit un temps 3 exemplaires. En Israël, le Fouga Magister est désigné Tzukit. Des exemplaires furent construits localement à partir de pièces fournies par Potez. Les livraisons commencèrent en 1960. En 1967, juste avant la guerre des Six Jours, les avions furent armés. Ils reprirent ensuite leur mission initiale d'entraînement. Au début des années 1980, un programme de révision et de modernisation dût être lancé. Il fut confié à Israël Aircraft Industries de 1983 à 1986. La Belgique a engagé ses Fouga Magister en 1960 lors de la crise de l'indépendance du Congo. Ils étaient basés à Kamina au Katanga. Israël a engagé ses Fouga Magister pendant la guerre des Six Jours (1967). Pendant la Guerre des sables en 1963, le Maroc a engagé ses Fouga Magister dans des missions d'attaque contre l'armée algérienne. Le Fouga 90/90A était une évolution basée sur le CM 170 équipé de moteurs Turbomeca Astafan de 7,6 kN de poussée chacun, d'une verrière remodelée pour une meilleure visibilité, d'une avionique mise à jour, un prototype fut construit. La version 90A aurait disposé de moteurs Turbomeca Astafan 790 kp. Ces deux version ne connurent aucun succès.

Constructeur: Aerospatiale-Potez - Avion d'entraînement et d'attaque au sol
Premier vol: 23 juillet 1952 - Mise en service: 1962 - Équipage: 1 élève + 1 instructeur
Motorisation: 2 Turboméca Marboré II ou Marboré VI (turboréacteurs sans postcombustion, poussée unitaire: 392 kgp ou 480 kgp)
Envergure: 12,12 m - Longueur: 10,06 m - Hauteur: 2,80 m - Surface alaire: 17,30 m2
Vitesse maximale: 715 km/h (Mach 0,7) - Plafond: 11 000 m - Rayon d’action: 925 km
Armement interne: 2 mitrailleuses de 7,62 mm - Externe: bombes ou roquettes



3) Dassault MD 450 Ouragan
Avion de chasse et d'attaque - France - 1949

Le MD 450 Ouragan est un avion de chasse et d'attaque au sol produit de 1951 à 1954 par Dassault. C'est le premier avion à réaction de conception française construit en série. En 1947, le seul intercepteur à réaction en développement pour l'Armée de l’Air, le SO 6020 Espadon, connaît de sérieuses difficultés. De sa propre initiative, Dassault se lance dans l'étude d'un chasseur concurrent, le MD 450. La conception générale s'inspire de celle du F-84 Thunderjet américain. Suivant les préconisations de Marcel Dassault lui-même, le bureau d’études conçoit une cellule aussi simple que possible, en s’appuyant sur les standards des avions Bloch d’avant guerre et profitant de l’expérience acquise avec les chasseurs MB 150 afin d’obtenir un avion léger, peu cher, et aussi performant que le moteur le permettra. La voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l’implantation en dessous d’un train d’atterrissage articulé et s’escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues).

Le fuselage, entièrement de section circulaire, est dessiné à partir d’une entrée d’air nasale. La cabine pilote est pressurisée car l’avion doit monter à 12 000 m. L'empennage est de type cruciforme, avec le stabilisateur (empennage horizontal) implanté sur la dérive (empennage vertical), donc bien dégagé au-dessus du sillage de la voilure basse. Comme dans presque toutes les aviations du monde (sauf aux États-Unis où le premier chasseur tous temps, le Northrop F-89 Scorpion, en service depuis 1950), l'Ouragan est un intercepteur de jour qui ne dispose pas d'un radar de bord. Il est armé de quatre canons de 20 mm dans la lignée des réalisations anglaises de la Seconde Guerre mondiale.

Le prototype MD 450 01 effectue son premier vol le 28 février 1949 aux mains de Kostia Rozanoff au centre d'essais en vol de Melun-Villaroche. Le secrétariat d’État à l’Air décide de commander une présérie de 12 appareils pour la mise au point opérationnelle. Certains sont affectés à des essais particuliers: Le prototype 03 avec postcombustion - Le 07 avec réacteur Rolls-Royce Tay de 2 600 kg de poussée - Le 08 avec caméra pour la reconnaissance - Le 11 avec entrées d’air latérales et armé de 2 canons de 30 mm - Le 13 avec réacteur SNECMA ATAR.

L’aggravation du contexte international (guerre de Corée) accélère les décisions. Le 31 août 1950, le secrétariat d’État à l’Air commande 150 Ouragan, commande portée ensuite à 450 appareils puis, en 1952, réduite de 100 avions remplacés par des Mystère II. L’aide militaire américaine (MDAP) aux pays de l’Europe de l’Ouest, par le biais de contrats «Off-Shore», assure le financement de 185 appareils. Le premier vol d'un Ouragan de série intervient le 20 décembre 1951 à Mérignac, toujours aux mains de Kostia Rozanoff. Au total, la production s'élèvera à 350 exemplaires. La carrière opérationnelle des Ouragan dans l’Armée de l’Air débute en novembre 1952. L'avion équipe jusqu’à fin 1957 les 2e, 4e et 12e escadres de chasse, de 1958 à 1960, l’École de l’Air à Salon-de-Provence, de 1956 à 1961, l’École de Chasse de Meknès (Maroc) et de 1954 à 1956, la Patrouille de France. L'Inde commande 71 Ouragan équipés de réacteurs Rolls Royce Nene 105 A de 2350 kgp et armés de la version britannique Mk 5 (canon Hispano-Suiza de 20 mm). Ils sont rebaptisés Toofani par l'Armée de l'air indienne. En mars 1957, l'Armée de l’Air livre à l’Inde 33 exemplaires supplémentaires dont 20 appareils inutilisés en réserve. Les Ouragan indiens resteront en service jusqu’en 1967. En 1955, Israël commande 24 Ouragan qui sont prélevés sur les stocks de l’Armée de l’Air aux mois d’octobre et novembre, suivis plus tard par 46 autres exemplaires. En 1974, 18 Ouragan israéliens sont revendus au Salvador où ils terminent leur carrière en 1985. Les Ouragan israéliens serviront lors de la campagne de Suez en octobre 1956 et pendant la guerre des Six Jours. Les Ouragan indiens participeront aux opérations aériennes de la guerre sino-indienne de 1962. Au Salvador, les Ouragan participent à la lutte contre la guérilla et remportent la seule victoire aérienne de la guerre civile de ce pays en 1981.

Constructeur: Dassault aviation - Avion de chasse - Premier vol: 28 février 1949 - Mise en service: 20 décembre 1951 - Date de retrait: 1980
Équipage: 1 pilote - Motorisation: 1 Hispano-Suiza Nene 104B type Turboréacteur, poussée unitaire 2 270 kgp
Envergure: 13,16 m - Longueur: 10,74 m - Hauteur: 4,15 m - Surface alaire: 23,80 m2
Vitesse maximale: 940 km/h - Plafond: 15 000 m - Rayon d’action: 920 km
Armement interne: 4 canons Hispano 404 (en) de 20 mm - Externe: 908 kg de bombes, de roquettes ou de réservoirs supplémentaires.



4) Sud-Ouest SO-6020-03 Espadon
Prototype d'avion à réaction - France - 1948

Après 1945, l'Armée de l'Air tenta de rattraper son retard technologique sur l'US Air Force et la Royal Air Force en matières d'avions à réaction, et notamment de chasseurs. En effet, à cette époque, la France ne comptait que sur quelques jets britanniques surtout d'avions à moteurs à pistons datant de la Seconde Guerre Mondiale. Cette recherche déboucha sur les premiers jets et de prototypes dont certains furent assez étonnant comme un avion à propulsion mixte, réacteur et moteur-fusée: le Sud-Ouest SO-6020 Espadon. Début 1946, l'Armée de l'Air émit un cahier des charges concernant un avion de chasse à réaction susceptible de remplacer les avions à hélice (le Bell P-63 Kingcobra, le North American P-51D Mustang ou le Supermarine Spitfire). Avec l'apparition des premiers jets, ces avions étaient devenus obsolètes. Le contrat fut confié aux constructeurs nationalisés comme la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest (plus simplement Sud-Ouest) mais également à Dassault. Si Dassault proposait un avion au concept assez classique, il n'en était rien avec la SNCASO etc son SO-6020 Espadon.

L'avion ne disposait d'aucun réservoir de carburant de voilure, laissant à celle ci une finesse inédite. En outre, l'avion ne disposait pas de la classique entrée d'air centrale comme la majorité de ses contemporains mais de deux ouïes placées sous le ventre de la carlingue. Le SO-6020 Espadon disposait d'un cockpit monoplace à siège éjectable. Le turboréacteur de l'avion, un Rolls & Royce Nene Mk-100 d'une puissance de 2 270 kgp, était construit sous licence par Hispano Suiza. Le premier vol de l'avion eut lieu le 12 novembre 1948. Le Ministère de l'Air demanda à la SNCASO de fournir à l'Armée de l'Air deux autres prototypes. L'avion venait d'être baptisé Espadon. Si le deuxième était assez proche du premier, le troisième disposait d'une propulsion mixte: Le Nene s'était vu adjoint un moteur fusée SEPR modèle 25 d'une puissance de 1 500 kgp. Celui était alimenté non pas par du kérosène mais par un mélange d'acide nitrique et d'un dérivé liquide du fluor. Ce prototype fut désigné successivement SO-6020-03 puis SO-6021. À la même époque, la SNCASO proposait la version de combat de l'Espadon sous la forme du SO-6025. Celui ci possédait deux canons Hispano de 30 mm, quatre mitrailleuses Browning de 12.7 mm, et une capacité d'emport d'une demi tonne de bombes.

Un exemplaire fut construit, la SNCASO prévoyait d'en assembler un peu plus de 350 exemplaires mais l'Armée de l'Air passa commande de l'avion de Dassault, l'Ouragan. Pourtant, cela ne stoppa pas la carrière des Espadon. Seul le SO-6025 fut arrêté de vol, les trois autres rejoignirent le Centre d'Essais en Vol. Le 15 décembre 1953, le SO-6020 Espadon devint, piloté par d'André Turcat (le futur pilote d'essais du Concorde), le premier avion français et européen à franchir le mur du son en palier. Les Espadon volèrent encore cinq ans, participant à divers essais de motorisation, d'armement, mais aussi d'équipements comme les sièges éjectables, les trains d'atterrissage, ou encore les systèmes embarqués.

Constructeur: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest - Prototype d'avion à réaction - Année de mise en service: 1948
Motorisation: 1 turboréacteur Rolls & Royce Nene Mk-100 et 1 moteur-fusée SEPR Modèle 25 - Puissance totale: 1x2270 kgp + 1x1500 kgp
Envergure: 10,60 m - Longueur: 15,00 m - Hauteur: 4,55 m
Vitesse maximale: 1040 km/h à 7100 m - Plafond pratique: 13 000 m - Distance franchissable: 950 km - Équipage: 1


© Mai 2012 by Michel Mahler - Le Réveil des Marmottes

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