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La
fin imminente de la Seconde Guerre mondiale ne permit pas de
procéder à la construction et à la mise
au point, cependant ce projet futuriste a inspiré les
concepteurs des prototypes Convair XFY-1 et Lockheed XFV-1.
Bien que resté à l'état de projet, le
chasseur Focke Wulf Triebflugel, conçu par Heinz von
Halem en Septembre 1944, était une très
intéressante étude du vol avec aile rotative
et présentait des caractéristiques très
inhabituelles. L'appareil était un chasseur à
décollage vertical reposant sur les empennages
arrières et obtenait sa poussée ascensionnelle
par trois ailes en rotation autour du fuselage. Ces ailes
rotatives était positionnées approximativement
à un tiers de la longueur du fuselage à partir
du nez de l'appareil. Aucun couple de rotation
n'était transmis au fuselage par les ailes
étant donné que celles ci étaient
propulsées par trois statoréacteurs
montés aux extrémités. En dessous de la
vitesse de fonctionnement des statoréacteurs (300
km/h) , les ailes étaient mises en rotation par trois
boosters Walter montés en interne dans les nacelles
des statoréacteurs. Le grand avantage de cette
conception était un avion capable de décoller
verticalement et avec une forte vitesse ascensionnelle et
ceci sans piste préparée. L'appareil pouvait
ainsi décoller depuis n'importe quelle surface
dégagée, même en pleine ville. Le
Triebflugel reposait verticalement sur le sol,
supporté par ses quatre empennages qui comportait
chacun un train déployable à une roue à
son extrémité. Le train principal comportait
une seule roue, situé à la base du fuselage,
pendant le vol les roues étant rentrées dans
des nacelles. Le pilote était logé dans un
cockpit qui comportait une canopée en forme de bulle.
L'armement était monté dans le nez et
consistait en deux canons MG de 20 mm et deux autres MK de
30 mm. Le Triebflügel devait atteindre la vitesse de
1000 km/h.
Les ailes rotatives avait un angle de torsion croissant de
l'implanture vers l'extrémité à la
manière du pas d'une hélice et pas de surface
de contrôle, La portance des ailes étant
ajustée par la vitesse de rotation et l'angle
d'inclinaison. Le contrôle de l'appareil se faisait au
moyen des surfaces mobiles des empennages arrières.
En vol horizontal, et en absence d'une voilure
conventionnelle, la portance était
généré par le principe de la "radial
lift force" et les surfaces mobiles arrières devait
être abaissées légèrement pour
participer à la poussée ascensionnelle. Le
décollage devait se faire avec une inclinaison
d'ailes de +3 degrés. Une fois en vol, les ailes
devaient être graduellement inclinées
jusqu'à 90 degrés ce qui les transformait en
ailes relativement classiques. La transition du vol vertical
vers le vol horizontal et vice versa posait de grandes
difficultés pour le pilote. Les manoeuvres
d'atterrissage (le pilote était en position
allongée dans le nez) devait se faire à
reculons. Après la guerre, quelques études de
ce type d'avions furent reprises notamment par les
États Unis. Des chasseurs propulsés par des
turbomoteurs entraînant des hélices
contrarotatives montées dans le nez de l'appareil
furent testées sans grand succès (Convair
XFY-1 et Lockheed XFV-1).
Le train d'atterrissage était constitué d'une
roue principale à l'arrière du fuselage et de
quatre roues auxiliaires à l'extrémité
de chaque surface de l'empennage arrière cruciforme.
La roue principale était montée sur un train
rétractable avec une jambe de 50 cm qui se
rétractait longitudinalement dans le fuselage. Les
quatre roues auxiliaires étaient montées sur
une jambe rétractable fixée sur un longeron
d'empennage.
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